APPR

Configuration d’atterrissage 

Avec l’expérience, vous commencerez à ralentir votre avion au feeling…

En effet, il est possible de commencer par GEAR DOWN avant FLAPS 1 pour ralentir ou pour plonger par exemple. Ou de sortir FLAPS 3 avant GEAR DOWN parce que la vitesse va atteindre -F. Ou de sélectionner 160 kts, sortir FLAPS 2, ultérieurement à +2000 ft GEAR DOWN, ensuite FLAPS 3 / vitesse managée, et FLAPS FULL.

L’essentiel est de comprendre qu’on peut sortir les trains d’atterrissage pour ralentir si nécessaire dès 250 kts, qu’il faut respecter les vitesses de sortie des volets et qu’il faut être stable à +1000 ft.

La vitesse maximale du prochain cran de volet (VFE) est symbolisée par une marque orange dans la bande de vitesse du PFD :

• 230 kts pour FLAPS 1
• 200 kts pour FLAPS 2
• 185 kts pour FLAPS 3
• 177 kts pour FLAPS FULL

Et les vitesses d’attente du prochain écran de volet par :

• -o (green dot) pour FLAPS 1
• -S pour FLAPS 2
• -F pour FLAPS 3 puis FULL

Approche avec ILS

L’avion approche en suivant deux signaux radio émis depuis la piste. Un signal pour le guidage latéral LOC et le second pour le guidage vertical G/S.

En utilisant les balises radio ILS, l’avion suit un angle de 3° en général (5,5° London City).

Ce système est si précis qu’il permet un atterrissage automatique. Il est donc possible de faire une approche avec une visibilité très réduite.

De part sa nature, il garantit qu’il n’y a pas de relief en finale.

• 25 Nm ou à la marque (D) dans le ND
  • FCU SPD 210 kts
  • MCDU PERF DES / ACTIVATE APPR PHASE
• Avant le dernier virage vers la piste
  • FCU APPR ON
  • AP2 ON
  • FCU SPD MANAGED
• LOC* interception du LOCALIZER
• G/S* capture du GLIDE SPLOPE
  • FLAPS 1
  • FCU ALT sélectionner l’altitude de GO AROUND (~4000 FT AGL)
• 12 NM / – S SPEED
  • FLAPS 2
• -F SPEED doit être atteint
• 6 NM / +2000 FT
  • GEAR DOWN
  • SPOILER ARMED
  • EXT LT RWY TURN-OFF ON
  • EXT LT TAXI TO
  • CHECK AUTO BRAKE?
  • FLAPS 3 / FULL 
• 3 Nm / 1000 FT stable
  • E/WD LANDING CHECKLIST NO BLUE
  • A/P OFF (sauf si atterrissage automatique)

Il est possible d’atterrir en CONF 3, dans ce cas, il ne faut pas sortir FLAPS FULL et activer GPWS LDG FLAP 3 sur le plafonnier. L’atterrissage en CONF 3 utilise plus de longueur de piste mais préserve la maniabilité dans le mauvais temps par exemple

Approche RNAV (GPS)

Elle ressemble à une approche ILS, mais elle est basée sur le GPS. La trajectoire d’approche peut être une courbe ou finir en biais au seuil de piste. Il y a en général beaucoup de contraintes d’altitude pour que l’approche se passe sans encombre.

Contrairement à l’approche ILS, il ne faut pas activer LS dans le FCU en dessous des 10000 ft. Après avoir activé APPR dans le FCU, il ne faut pas activer AP2. Une approche RNAV ne permet pas un atterrissage automatique, il faut donc apercevoir la piste au minimum de décision.

Une fois APPR activé dans le FCU, APP NAV s’affiche dans le PFD, ainsi que V/DEV pour la déviation verticale.

Quand V/DEV est « capturé », FINAL APP s’affiche en vert dans le PFD, ainsi que L/DEV pour la déviation latérale. C’est le moment de régler l’altitude de remise des gaz. 

V/DEV et L/DEV sont un peu comme les diamants roses du GLIDE SLOPE et du LOCALIZER de l’ILS !

Les autres actions sont les mêmes qu’avec l’approche ILS.

Approche avec LOC (ILS sans G/S)

L’idée est d’intercepter le LOCALIZER (FCU LOC et non APPR) tout en respectant les contraintes de descente. 0,3 Nm avant la dernière contrainte ferme, il faut appliquer un angle de descente de -3°. Voir la section suivante.

Autres approches

L’idée est d’appliquer un angle de -3° à partir d’un point précis. Ce point sera souvent la dernière altitude de contrainte ferme ou une altitude/distance restante.

Pente de 5% = 3° = 1000 ft / 3 Nm = GS x 5 (ft/min)

S’il n’y a pas d’approche officielle, Aerofly impose un point à 4 Nm face à la piste avec une altitude de contrainte de 1000 ft AGL qui lui est imputé. C’est cette situation qui est présenté dans l’exemple qui suit (mais s’applique aussi aux autres approches) :

Selon cet exemple, il faudra donc programmer une descente pour atteindre 1000 ft (contrainte 1010 ft). Arrivé à F23, la descente devra être terminée et stable, c’est à dire que l’avion est en configuration d’atterrissage (Vapp, CONF FULL, gear down, etc.) et à la bonne altitude. 

-700 ft/min ≈ -3° (à Vapp, si pas de vent)

3,3 Nm avant l’arrivée (F23 est à 4 Nm), appliquer un vario de -700 ft/min en tirant le bouton V/S, puis sélectionner l’altitude de remise des gaz.

S’il ne s’agit pas de l’approche par défaut d’Aerofly, alors il faut appliquer le vario 0,3 Nm avant le dernier point de contrainte

Ajuster V/S pour coller au profil de descente avant de revenir à -700 ft/min (par crans de 100 ou 200).

Déconnecter le pilote automatique à l’approche du minimum de décision. Les -700 ft/min restent sélectionnés et vont servir de repère dans le FD.

Dans cet exemple, la navigation sert de direction latérale vers la piste et se traduit aussi dans le FD. Il aurait été possible de sélectionner 236° dans HDG et ainsi disposer de cette direction traduite dans le FD.

Les lumières PAPI (Precision Approach Path Indicator), situées au bord de la piste, permettent de se maintenir dans la pente d’approche de 3° :

• ⚪️⚪️⚪️⚪️ Trop haut
• ⚪️⚪️⚪️🔴 Au dessus
• ⚪️⚪️🔴🔴 Centré dans la pente
• ⚪️🔴🔴🔴 En dessous
• 🔴🔴🔴🔴 Trop bas (danger)

Souvent en A320, quand on quitte l’ILS aux minima pour passer à vue, on a tendance à creuser pour poser plus court, ainsi on voit 3 rouges 1 blanc

L’approche finale en manuel va donc s’effectuer avec les PAPI et le FD : 2 blancs, 2 rouges, suivre le FD, sinon corriger en conséquences

Attention aux USA, la zone de toucher ne correspond pas à la pente du PAPI

Il est possible d’appliquer un angle de -3° (à la place des -700 ft/min) en activant le mode TRK/FPA avec le bouton HDG TRK|V/S FPA du FCU, puis de sélectionner -3.0 en tournant le bouton V/S et appliquer en tirant. 

L’avantage de cette méthode est que l’angle est appliqué indépendamment de la vitesse.

Mais le FD change d’aspect et devient ce qu’on appelle un BIRD avec 2 « moustaches » à aligner. La facilité de l’alignement est discutable !

L’angle s’ajuste par crans de 0,5° pour coller au profil de descente et aux lumières PAPI.

Il est aussi possible de commencer -3° au FPA sous pilote automatique, puis revenir au mode V/S pour afficher le FDaprès avoir déconnecté le pilote automatique pour faciliter l’approche finale

Besoin de ralentir ?

Sortir les spoilers, mais c’est désagréable pour les passagers.

Sous 250 kts, sortir les trains d’atterrissage. Cela ralentit l’avion avec efficacité.

Sortir les volets, mais attentions aux vitesses, FLAPS 1 à partir de 230 kts.

Finir en manuel comme un pro ?

Sous 5000 FT, il est possible de faire toutes les manœuvres en manuel.

Vers 25 NM, sélectionnez 210 KTS, activez la phase APPR dans le MCDU, activez le mode APPR (AP1+AP2) sur le FCU.

Si nécessaire, faites en sorte d’avoir ralenti avant ce qui suit.

Notez qu’en manuel, les SPEED BRAKE peuvent être sortis complètement jusqu’au dernier cran (1/1), alors qu’en mode pilote automatique, l’ordinateur limite la sortie à la moitié (1/2)

A l’interception du LOCALIZER ou au moment de s’aligner, activez la vitesse managée (en poussant SPD) et sortez un cran de volet (FLAPS 1).

Désengagez le pilote automatique : il faut alors diriger l’appareil avec le SIDE STICK.

Pour les débutants, attendez d’avoir plus d’expérience avant de faire l’étape suivante :

Désengagez la poussée automatique, en abaissant la manette des gaz pour amener le curseur au même niveau que l’aiguille des quadrants N1 dans le E/WD. Puis en désactiver l’A/THR dans le FCU quand CLB THR clignote dans le PFD. Il faut ensuite délicatement contrôler la poussée avec les THROTTLES.

Continuez l’approche en contrôlant la poussée pour bien respecter -S SPEED, -F SPEED et VAPP dans le PFD.

A 6 NM (2000 FT), soyez à 160 KTS en CONF 2 (FLAPS 2), où vous sortez le reste des éléments : GEAR DOWN, FLAPS 3 puis FULL.

Maintenez la vitesse au dessus de VAPP.