Auteur/autrice : Frank

Avant-propos

L’appareil doit poser ses trains arrières sur les 2 gros marquages en forme de pavés (touchdown).

Cependant, souvent en A320, quand on quitte l’ILS aux minima pour passer à vue, on a tendance à creuser pour poser plus court

Atterrissage avec ILS

Suivez le FD jusqu’au minimum de décision puis atterrir à vue.

• Vers 3 Nm 1000 FT stable
  • E/WD LANDING CHECKLIST NO BLUE
  • A/P OFF (sauf si atterrissage automatique)
  • Stable (Vapp + configuration d’atterrissage), sinon GO AROUND
• 500 ft
  • Stablized & Cleared, sinon GO AROUND
• 100 ABOVE
  • 100 ft au dessus du minimum
• MINIMUM
  • Visibilité sur la piste, CONTINUE sinon GO AROUND
• 50 ft
  • Passage du seuil de piste
  • L’avion mémorise l’assiette et change ses commandes de vol en un mode classique
  • Le regard se place au bout de la piste
• 30 ft
  • L’aéronef se cabre doucement sur -2°, obligeant le pilote à faire un arrondi comme sur un avion classique
• 20 ft
  • Manette des gaz sur IDLE
  • Sidestick en position neutre
• RETARD RETARD
  • Rappel pour mettre la manette des gaz sur IDLE
• 10 ft
  • Aligner l’appareil avec la gouverne
• 5 ft
• Touchdown
• REVERSE ON (avec un contrôleur/manette de jeu)
• 4s pour AUTO BRAKE LO / 2s pour AUTO BRAKE MED
  • AUTO BRAKE s’active
  • REVERSE ON (-50% de freinage avec le slider throttle/brake)
• 70-80 kts
  • REVERSE OFF (automatique en maintenant le slider throttle/brake à -50% de freinage)
• 30-40 kts AUTO BRAKE se désactive
  • Relâcher (ou pas) le freinage dans Aerofly
• Ralentir et quitter la piste
  • EXT LT LAND OFF
  • EXT LT NOSE TAXI
• S’arrêter au niveau de la ligne
  • SPOILERS OFF
  • FLAPS UP
  • APU MASTER SW
  • APU START
  • SINGS NO SMOKING OFF

Dans de rares cas, l’approche ILS est de biais, donc non-alignée avec la piste. L’atterrissage automatique est proscrit.

Il faudra déconnecter le pilote automatique aux minima, s’aligner manuellement et atterrir

Exemple : Nice Côte d’Azure ILS 04R

Atterrissage automatique

Pour effectuer un atterrissage automatique, l’Airbus combine les instruments des 2 pilotes automatiques AP1+AP2 ce qui augmente la précision. L’atterrissage automatique est uniquement réalisable sur un ILS de catégorie 2 ou 3 (AP1+AP2).

Pour l’atterrissage automatique, on utilise RADIO et non BARO dans la page PERF du MCDU pour définir le minimum de décision. Pour tous les autres atterrissages, on utilise BARO

On règle RADIO sur 100 (voire 50) et DH 100 s’affiche dans le PFD. Notez qu’avec l’A380 il est possible de mettre DH 0 !!

L’atterrissage automatique n’est pas un déshonneur, en fait, les grandes compagnies le pratiquent souvent.

Certaines compagnies low-cost demandent aux pilotes, lorsque c’est possible, de ne pas utiliser les REVERSE pour limiter l’usure des moteurs.

Pour effectuer un atterrissage automatique, il faut effectuer la procédure de l’atterrissage avec ILS ci-dessus, mais en laissant les 2 pilotes automatiques AP1+AP2 engagés. A la fin du freinage automatique il faudra désactiver le pilote automatique.

En n’utilisant pas les REVERSE, l’annonce RETARD RETARD prend tout son sens : en effet, à 20 ft l’avion va automatiquement réduire la puissance, mais la manette des gaz pourrait rester sur CL ce qui serait problématique lors de la déconnexion du pilote automatique une fois arrêté.

Atterrissage RNAV

A 1000 ft ou au minimum de décision, il faut désactiver le pilote automatique.

La suite fonctionne comme l’atterrissage avec ILS, mais en moins précis et en suivant le FD, L/DEV et V/DEV.

La plus grande difficulté sera les approches RNAV arrivant de biais sur la piste…

GO AROUND : remise des gaz

• Quand remettre les gaz ?
  • Instable à 1000 ft (pas dans l’axe, plus d’un point d’ILS, pas à Vapp, pas en configuration d’atterrissage)
  • Pas de visibilité sur la piste au minimum de décision
  • La piste n’est pas dégagée
  • Sur demande du contrôle
  • L’atterrissage va échouer
• Mettre les gaz sur TOGA
  • Manette des gaz sur TOGA (ce qui déconnecte le pilote automatique)
  • Monter à 15°
  • Entrer un cran de volet
  • Rentrer le train d’atterrissage
  • Suivre le FD
• FCU
  • SPD pousser le bouton
  • HDG tirer le bouton
  • Activer AP1
• La suite se déroule comme un décollage normal
• Après la réduction des gaz, FLAPS 1 (même depuis FLAPS 3)

Eteindre l’avion

• Arrivée à la porte
  • PARKING BRAKE ON
• Arrêt des moteurs
  • ENG MASTER 2 OFF
  • ENG MASTER 1 OFF
• Eclairages EXT LT
  • Toutes OFF
• Signalisation
  • SINGS SEAT BELTS OFF
• Pompes à carburant
  • FUEL L TK PUMPS 1 & 2 OFF
  • FUEL CTR TK PUMPS 1 & 2 OFF
  • FUEL R TK PUMPS 1 & 2 OFF
• Centrale inertielle
  • ADIRS IR3 OFF
  • ADIRS IR2 OFF
  • ADIRS IR1 OFF
• Arrêt APU
  • APU MASTER SW OFF
• Coupure électrique
  • BAT 1 OFF
  • BAT 2 OFF

Touch & Go

Cet excellent exercice consiste à poser les roues sur la piste, remettre les gaz, faire un tour de piste et ainsi de suite… Tout va très vite !

Il faudrait d’ailleurs commencer par ce travail en premier lieu, mais dans les faits, les vols complets sont plus attrayants !

Préalable

Lors de la configuration du MCDU sur la page INIT, il faudra entrer 1500 ft au dessus de l’aéroport en tant qu’altitude de croisière et sélectionner cette altitude dans le FCU. Il faudra aussi entrer 500 ft au dessus de l’aéroport comme altitude de réduction des gaz et d’accélération dans le MCDU sur la page TAKE OFF et sur la page GO AROUND.

Il faudra aussi présélectionner -S SPEED (~180 KTS) en tant que vitesse de circulation dans le MCDU sur la page CLB.

Toutes les manœuvres s’effectuent sans activer le pilote automatique à l’exception de l’Auto Thrust.

Le plan de vol ne contient rien à l’exception de l’aéroport de où se déroule l’exercice en tant que départ et d’arrivée.

Pour prendre ses marques, il est possible de s’aider en sélectionnant une approche ILS. Et aussi d’afficher un radial et un cercle autour du seuil de piste.

Le ND est en mode NAV 10.

Décollage

L’avion est en CONF 2 (FLAPS 2).

Afficher N1 50%, puis TOGA.

Rotation, prendre un angle de 15°, GEAR UP.

A 500 ft AGL, mettre les gaz sur CL (Auto Thrust).

FLAPS 1.

Activer la phase d’approche dans le MCDU. Vérifier que la vitesse vaut -S SPEED ou la sélectionner dans le FCU.

A 1000 ft, montée à 10°. Il est possible de commencer le demi-tour dès maintenant en tournant à 30° d’inclinaison.

L’altitude de circulation de 1500 ft AGL est rapidement atteinte.

Parallèle à la piste, vent arrière

Afficher le BIRD (ou pas) (mode TRK/FPA) et sélectionner l’axe de la piste opposée (± 180°).

L’axe de la piste peut être trouvé dans le plan de vol sur le dernier segment avant la piste

Passage du seuil de piste

On longe la piste à une distance de 2,5 Nm.

Lancer un chrono de 45 s et continuer tout droit parallèlement à la piste.

3 secondes / 100 ft, donc 45 s pour 1500 ft sans vent
(± 1 seconde / 1 kts de vent)

FLAPS 2, après les 45 secondes, GEAR DOWN / SPOILERS ARM / MANAGED SPEED, demi-tour vers la piste à 30° d’inclinaison et début de la descente, très rapidement suivi de FLAPS 3, FLAPS FULL.

Approche

Après le demi-tour, la descente initiée continue à vue ou/et en s’aidant de l’ILS.

Auto Brake OFF.

A 500 ft, stable.

Toucher et remise des gaz

Les trains arrière touchent puis l’avant se pose.

Désarmer les SPOILERS, FLAPS 2.

Gaz sur N1 50% et attendre que la roue du TRIM passe dans le vert, puis TOGA.

Et ainsi de suite, reprendre à l’étape décollage…

Configuration d’atterrissage 

Avec l’expérience, vous commencerez à ralentir votre avion au feeling…

En effet, il est possible de commencer par GEAR DOWN avant FLAPS 1 pour ralentir ou pour plonger par exemple. Ou de sortir FLAPS 3 avant GEAR DOWN parce que la vitesse va atteindre -F. Ou de sélectionner 160 kts, sortir FLAPS 2, ultérieurement à +2000 ft GEAR DOWN, ensuite FLAPS 3 / vitesse managée, et FLAPS FULL.

L’essentiel est de comprendre qu’on peut sortir les trains d’atterrissage pour ralentir si nécessaire dès 250 kts, qu’il faut respecter les vitesses de sortie des volets et qu’il faut être stable à +1000 ft.

La vitesse maximale du prochain cran de volet (VFE) est symbolisée par une marque orange dans la bande de vitesse du PFD :

• 230 kts pour FLAPS 1
• 200 kts pour FLAPS 2
• 185 kts pour FLAPS 3
• 177 kts pour FLAPS FULL

Et les vitesses d’attente du prochain écran de volet par :

• -o (green dot) pour FLAPS 1
• -S pour FLAPS 2
• -F pour FLAPS 3 puis FULL

Approche avec ILS

L’avion approche en suivant deux signaux radio émis depuis la piste. Un signal pour le guidage latéral LOC et le second pour le guidage vertical G/S.

En utilisant les balises radio ILS, l’avion suit un angle de 3° en général (5,5° London City).

Ce système est si précis qu’il permet un atterrissage automatique. Il est donc possible de faire une approche avec une visibilité très réduite.

De part sa nature, il garantit qu’il n’y a pas de relief en finale.

• 25 Nm ou à la marque (D) dans le ND
  • FCU SPD 210 kts
  • MCDU PERF DES / ACTIVATE APPR PHASE
• Avant le dernier virage vers la piste
  • FCU APPR ON
  • AP2 ON
  • FCU SPD MANAGED
• LOC* interception du LOCALIZER
• G/S* capture du GLIDE SPLOPE
  • FLAPS 1
  • FCU ALT sélectionner l’altitude de GO AROUND (~4000 FT AGL)
• 12 NM / – S SPEED
  • FLAPS 2
• -F SPEED doit être atteint
• 6 NM / +2000 FT
  • GEAR DOWN
  • SPOILER ARMED
  • EXT LT RWY TURN-OFF ON
  • EXT LT TAXI TO
  • CHECK AUTO BRAKE?
  • FLAPS 3 / FULL 
• 3 Nm / 1000 FT stable
  • E/WD LANDING CHECKLIST NO BLUE
  • A/P OFF (sauf si atterrissage automatique)

Il est possible d’atterrir en CONF 3, dans ce cas, il ne faut pas sortir FLAPS FULL et activer GPWS LDG FLAP 3 sur le plafonnier. L’atterrissage en CONF 3 utilise plus de longueur de piste mais préserve la maniabilité dans le mauvais temps par exemple

Approche RNAV (GPS)

Elle ressemble à une approche ILS, mais elle est basée sur le GPS. La trajectoire d’approche peut être une courbe ou finir en biais au seuil de piste. Il y a en général beaucoup de contraintes d’altitude pour que l’approche se passe sans encombre.

Contrairement à l’approche ILS, il ne faut pas activer LS dans le FCU en dessous des 10000 ft. Après avoir activé APPR dans le FCU, il ne faut pas activer AP2. Une approche RNAV ne permet pas un atterrissage automatique, il faut donc apercevoir la piste au minimum de décision.

Une fois APPR activé dans le FCU, APP NAV s’affiche dans le PFD, ainsi que V/DEV pour la déviation verticale.

Quand V/DEV est « capturé », FINAL APP s’affiche en vert dans le PFD, ainsi que L/DEV pour la déviation latérale. C’est le moment de régler l’altitude de remise des gaz. 

V/DEV et L/DEV sont un peu comme les diamants roses du GLIDE SLOPE et du LOCALIZER de l’ILS !

Les autres actions sont les mêmes qu’avec l’approche ILS.

Approche avec LOC (ILS sans G/S)

L’idée est d’intercepter le LOCALIZER (FCU LOC et non APPR) tout en respectant les contraintes de descente. 0,3 Nm avant la dernière contrainte ferme, il faut appliquer un angle de descente de -3°. Voir la section suivante.

Autres approches

L’idée est d’appliquer un angle de -3° à partir d’un point précis. Ce point sera souvent la dernière altitude de contrainte ferme ou une altitude/distance restante.

Pente de 5% = 3° = 1000 ft / 3 Nm = GS x 5 (ft/min)

S’il n’y a pas d’approche officielle, Aerofly impose un point à 4 Nm face à la piste avec une altitude de contrainte de 1000 ft AGL qui lui est imputé. C’est cette situation qui est présenté dans l’exemple qui suit (mais s’applique aussi aux autres approches) :

Selon cet exemple, il faudra donc programmer une descente pour atteindre 1000 ft (contrainte 1010 ft). Arrivé à F23, la descente devra être terminée et stable, c’est à dire que l’avion est en configuration d’atterrissage (Vapp, CONF FULL, gear down, etc.) et à la bonne altitude. 

-700 ft/min ≈ -3° (à Vapp, si pas de vent)

3,3 Nm avant l’arrivée (F23 est à 4 Nm), appliquer un vario de -700 ft/min en tirant le bouton V/S, puis sélectionner l’altitude de remise des gaz.

S’il ne s’agit pas de l’approche par défaut d’Aerofly, alors il faut appliquer le vario 0,3 Nm avant le dernier point de contrainte

Ajuster V/S pour coller au profil de descente avant de revenir à -700 ft/min (par crans de 100 ou 200).

Déconnecter le pilote automatique à l’approche du minimum de décision. Les -700 ft/min restent sélectionnés et vont servir de repère dans le FD.

Dans cet exemple, la navigation sert de direction latérale vers la piste et se traduit aussi dans le FD. Il aurait été possible de sélectionner 236° dans HDG et ainsi disposer de cette direction traduite dans le FD.

Les lumières PAPI (Precision Approach Path Indicator), situées au bord de la piste, permettent de se maintenir dans la pente d’approche de 3° :

• ⚪️⚪️⚪️⚪️ Trop haut
• ⚪️⚪️⚪️🔴 Au dessus
• ⚪️⚪️🔴🔴 Centré dans la pente
• ⚪️🔴🔴🔴 En dessous
• 🔴🔴🔴🔴 Trop bas (danger)

Souvent en A320, quand on quitte l’ILS aux minima pour passer à vue, on a tendance à creuser pour poser plus court, ainsi on voit 3 rouges 1 blanc

L’approche finale en manuel va donc s’effectuer avec les PAPI et le FD : 2 blancs, 2 rouges, suivre le FD, sinon corriger en conséquences

Attention aux USA, la zone de toucher ne correspond pas à la pente du PAPI

Il est possible d’appliquer un angle de -3° (à la place des -700 ft/min) en activant le mode TRK/FPA avec le bouton HDG TRK|V/S FPA du FCU, puis de sélectionner -3.0 en tournant le bouton V/S et appliquer en tirant. 

L’avantage de cette méthode est que l’angle est appliqué indépendamment de la vitesse.

Mais le FD change d’aspect et devient ce qu’on appelle un BIRD avec 2 « moustaches » à aligner. La facilité de l’alignement est discutable !

L’angle s’ajuste par crans de 0,5° pour coller au profil de descente et aux lumières PAPI.

Il est aussi possible de commencer -3° au FPA sous pilote automatique, puis revenir au mode V/S pour afficher le FDaprès avoir déconnecté le pilote automatique pour faciliter l’approche finale

Besoin de ralentir ?

Sortir les spoilers, mais c’est désagréable pour les passagers.

Sous 250 kts, sortir les trains d’atterrissage. Cela ralentit l’avion avec efficacité.

Sortir les volets, mais attentions aux vitesses, FLAPS 1 à partir de 230 kts.

Finir en manuel comme un pro ?

Sous 5000 FT, il est possible de faire toutes les manœuvres en manuel.

Vers 25 NM, sélectionnez 210 KTS, activez la phase APPR dans le MCDU, activez le mode APPR (AP1+AP2) sur le FCU.

Si nécessaire, faites en sorte d’avoir ralenti avant ce qui suit.

Notez qu’en manuel, les SPEED BRAKE peuvent être sortis complètement jusqu’au dernier cran (1/1), alors qu’en mode pilote automatique, l’ordinateur limite la sortie à la moitié (1/2)

A l’interception du LOCALIZER ou au moment de s’aligner, activez la vitesse managée (en poussant SPD) et sortez un cran de volet (FLAPS 1).

Désengagez le pilote automatique : il faut alors diriger l’appareil avec le SIDE STICK.

Pour les débutants, attendez d’avoir plus d’expérience avant de faire l’étape suivante :

Désengagez la poussée automatique, en abaissant la manette des gaz pour amener le curseur au même niveau que l’aiguille des quadrants N1 dans le E/WD. Puis en désactiver l’A/THR dans le FCU quand CLB THR clignote dans le PFD. Il faut ensuite délicatement contrôler la poussée avec les THROTTLES.

Continuez l’approche en contrôlant la poussée pour bien respecter -S SPEED, -F SPEED et VAPP dans le PFD.

A 6 NM (2000 FT), soyez à 160 KTS en CONF 2 (FLAPS 2), où vous sortez le reste des éléments : GEAR DOWN, FLAPS 3 puis FULL.

Maintenez la vitesse au dessus de VAPP.

Avant-propos

Quel vario pour un angle de 3° ?

Un angle de 3° équivaut à une pente de 5%. Le vario vaut :

V/S = GS × 5

Ou dans le feu de l’action, retirer le dernier chiffre de la vitesse au sol (division par 10), prendre le premier entier pair égal ou supérieur, diviser par 2 et ajouter deux zéros (multiplication par 100). 

Ce qui donne ce type de formule :

Positif ou négatif s’il faut monter ou descendre.

L’A320 descend automatiquement sur un angle de 3°. Mais ça peut servir on ne sait jamais !

A/THR

Aerofly est le seul simulateur de vol pour iPhone ou pour iPad à gérer l’Auto thrust (A/THR)

Cette fonction à elle seule fait que Aerofly est Aerofly !

Les concurrents ont soit un régulateur de vitesse indélicat (Infinite Flight) ou soit une fonction primitive de stabilisation de la vitesse (X-Plane).

L’Auto thrust est automatiquement engagée après le décollage et désactivée manuellement à 20 ft du terrain lors de l’atterrissage

L’Auto thrust contrôle automatiquement la poussée. Elle peut être vue comme une couche autonome de management de la vitesse.

Elle va recevoir ses consignes de vitesses le plus souvent en fonction des phases de vol (montée, croisière, descente, approche) ou imposée par l’équipage via le FCU. 

Le principe est d’agir sur la poussée pour manager la vitesse :

• Montée
  • Poussée fixe
• Croisière
  • Régulation de la poussée
• Descente
  • Moteurs quasi au ralenti
  • Variation de la vitesse dans une certaine fourchette
• Approche
  • Réduction de la vitesse
  • Attente aux vitesses intermédiaires pour chaque cran de volets
  • Maintient de la vitesse en finale

Cette fonctionnalité essentielle des Airbus et uniquement adoptée par Aerofly vous fera vraiment détester votre ancien simulateur. Pas d’hésitation… Supprimez-le !

Montée

Le pilote automatique gère la vitesse avec une poussée fixe et en modifiant la pente de l’appareil jusqu’à atteindre l’altitude de consigne.

• ~7000 ft (partout dans le monde sauf aux USA)
  • Tirez le bouton QNH, STD s’affiche
• 10000 ft
  • EXT LT LAND RETRACT
  • SEAT BELTS OFF
• 18000 ft (aux USA uniquement)
  • Tirez le bouton QNH, STD s’affiche

Croisière

Consulter le plan de vol à la recherche de la première contrainte d’altitude et de la dernière contrainte ferme, voir MCDU.

On commencera la descente vers la première contrainte d’altitude, puis dès que la route d’arrivée est entamée, on règlera sur la dernière contrainte ferme. Les contraintes intermédiaires seront respectées en tant que paliers.

Consulter à nouveau le plan de vol pour connaître la longueur de la piste de destination, voir MCDU.

Le ND peut être mis en mode plan, dans ce cas le parcours du plan de vol s’affiche dans le ND. Le point en haut de la liste du plan de vol est centré dans le ND. Il est assez intéressant d’utiliser le ND et le MCDU du copilote pour y laisser afficher l’arrivée ! C’est rapide à consulter

Descente

Les Airbus suivent automatiquement un profil de descente de 3°.

Le but est d’arriver à 1000 ft à la vitesse d’approche VAPP.

Au passage d’un waypoint, il se peut que l’avion passe au dessus ou en dessous du profil de descente. Il s’agit d’un bug, l’avion devrait coller au profil de descente.

Au dessus du profil, il faut augmenter la trainée en sortant les spoilers à 1/2. Et en dessous, il faut réduire la vitesse de descente à -500 ft/min

• Avant le top of descente
  • FCU ALT préparer la première contrainte ferme d’altitude du plan de vol
• Top of descent (MCDU PERF CRZ / PRED TO (T/D) = 0)
  • FCU ALT enfoncer le bouton
  • PFD DES s’affiche
  • PFD le profil de descente s’affiche dans la bande d’altitude
  • PFD l’appareil va utiliser une fourchette de vitesse
• 18000 ft (aux USA uniquement)
  • Enfoncer le bouton QNH, la pression s’affiche
  • Sélectionner inHg
• Préparation de l’approche
  • MCDU PERF phase APPR (NEXT PHASE)
    • QNH (utiliser le double clic pour remplir)
    • TEMP (utiliser le double clic pour remplir)
    • MAG WIND (utiliser le double clic pour remplir)
    • BARO ou RADIO (utiliser le double clic pour remplir)
    • LDG CONF 3 ou FULL
  • AUTO BRK MED
• Entrée dans la STAR
  • FCU ALT régler sur la dernière contrainte ferme
• 10000 ft
  • EXT LT LAND ON
  • SEAT BELTS AUTO
  • EFIS LS ON
• ~7000 ft (partout dans le monde sauf aux USA)
  • Enfoncer le bouton QNH, la pression s’affiche
  • Sélectionner hPa
• 5000 ft pour les plus expérimentés et par beau temps
  • A/P OFF
  • A/THR OFF
  • Voir APPR

Avant-propos

La vitesse

En aviation, on utilise la vitesse indiquée IAS. C’est une valeur « adaptée » à partir de la vraie vitesse dans l’air TAS. La relation entre les deux vitesses est en fonction de la température et de l’altitude.

TAS ≈ IAS + 1% (par 600 ft) + 1% (par 5°C)

TAS True Air Speed, IAS Indicated Air Speed

Plus haut, plus chaud, plus vite !

La vitesse indiquée apporte une grande simplification en fixant des valeurs uniques pour tel ou tel événement, sans se soucier des facteurs d’altitude ou de température (qui modifient la densité de l’air et par ricochet la portance de l’avion).

Les vitesses sont exprimées en nœuds (kts)

1 kt = 1,852 km/h = 1 Nm/h

Sous 10000 ft la vitesse est limitée à 250 kts

Mais à partir de 25000 ft / 30000 ft, on utilise la vitesse vraie dans l’air (TAS) exprimée en Mach (nombre de fois la vitesse du son). Elle est utilisée pour les vitesses de croisière et commence par le préfixe M.

L’A320 a une vitesse de croisière de M0.78

M1.00 = 1234,8 km/h

Il est important de comprendre que la vitesse est régulée en changeant la pente de l’avion plutôt qu’en faisant varié la puissance

L’altitude

Elle est exprimée en nombre de pieds (ft) au dessus du niveau moyen de la mer (MSL).

Attention aux altitudes exprimées en nombre de pieds au dessus du sol (ft AGL). La confusion peut avoir de lourdes conséquences !

À 3000 ft au dessus d’un point et à 9 Nm de celui-ci vous obtenez une descente de 3° (valeur normale de descente)

1 mètre = 3,28 ft

Au dessus d’une certaine altitude, l’altitude sera exprimée en niveau de vol avec le préfixe FL suivi de 3 chiffres. Ces 3 chiffres correspondent à l’altitude en pieds divisée par 100.

FL280 correspond à 28000 ft

Ce changement s’effectue au USA à 18000 ft. Pour le reste du monde, prenez la valeur moyenne de 7000 ft proposée par Aerofly par défaut.

Le passage de l’altitude au niveau de vol s’effectue en poussant le bouton PULL STD de l’EFIS.

Le cockpit

Inspectez bien les différentes parties du cockpit : bien que ce soit très impressionnant, c’est en fait étonnamment simple !

Tableau de bord

PFD : Primary Flight Display

Signification des couleurs :

• Bleu : consigne sélectionnée
• Rose : consigne liée à une contrainte prévue dans le plan de vol
• Vert* : capture de la consigne
• Vert encadré : la consigne est bientôt atteinte
• Vert : consigne suivie
• Jaune : l’aéronef
• Rouge : danger
• Orange : warning

ND : Navigation Display

EFIS : Electronic Flight Instruments System

Par exemple : changer le type d’affichage dans l’écran ND, changer l’échelle de la navigation, dans l’écran PFD activer l’affichage du FD et/ou de l’ILS, passer en niveau de vol FL ou altitude.

E/WD : Engines & Warning Display

FCU : Flight Control Unit

Panneau de contrôle du pilote automatique.

Il y a deux pilotes automatiques AP1 et AP2 mais un seul des deux est suffisant. Le second est en secours.

Le FCU est déroutant au début mais une fois adopté on comprend pourquoi les autres avions sont si préhistoriques

Les boutons en forme de « bouchon » peuvent être tournés, appuyés ou tirés :

• Tournez pour régler un paramètre de vol
• Appuyez pour appliquer les consignes managées définies par le plan de vol. Il faut donc être sur le plan de vol !
• Tirez pour appliquer la consigne sélectionnée par le pilote
• Tournez le cercle extérieur pour déplacer la bague du bouton (V/S changement du cran entre 100 ft / 1000 ft)

Le FCU peut être utilisé même si le pitlote automatique n’est pas engagé. Par exemple, pour sélectionner un vario de -700 ft/min pour avoir un repère de pente d’approche en manuel via le FD lors de l’atterrissage

Pour faire varier l’altitude :

• Paramétrer une altitude puis de presser (managé) ou de tirer (sélectionné) le bouton ALT
• Paramètrer une altitude puis sélectionner une vitesse verticale puis de tirer le bouton V/S
• Paramètrer une altitude puis sélectionner un angle FPA
• Déclencher une approche (APPR)

Il est possible d’appliquer un vario sans altitude cible, mais attention !!

Presser le bouton V/S stabilise l’appareil

Si le plan de vol contient des contraintes d’altitude (ALT CST) en mettant en consigne une altitude inférieure l’appareil descendra et se stabilisera à l’altitude de contrainte puis reprendra sa descente managée

Et inversement pour la montée managée

Sons d’alerte du pilote automatique

Auto brake

Freinage automatique :

• MAX au décollage en cas de rejet du décollage
• LO pour atterrir sur une piste de plus de 2000 mètres
• MED pour atterrir sur une piste de moins de 2000 mètres, contaminée (pluie) ou par vent arrière

A/SKID N/W STRG

Anti-dérapage et orientation du train avant.

Gear

Levier de sortie ou de rentrée des trains d’atterrissage.

Console centrale

MCDU : Multipurpose Control and Display Unit

Aerofly programme l’ordinateur de vol pour l’utilisateur. On utilisera parcimonieusement le MCDU

Voir MCDU.

TO CONFIG

Bouton de l’auto-test des conditions avant décollage.

Speed brake

Manette de réglage et d’armement des aérofreins.

Flaps

Levier de contrôle des volets.

La position 1 sélectionne CONF 1+F (SLATS + FLAPS 1) au décollage et CONF 1 (SLATS) en approche

SLATS les becs à l’avant des ailes et FLAPS les volets à l’arrière des ailes

Parking brake

« Frein à main » de l’appareil.

Plafonnier

GPWS : Ground Proximity Warning System

Panneau de contrôle des alertes de proximité du sol.

EXT LT

Panneau de gestion des éclairages extérieurs.

Cabin press

Panneau de contrôle de la pression cabine.

Signs

Panneau de gestion des signaux de sécurité.

Side Stick

C’est l’équivalent du manche chez Airbus, il fonctionne comme un joystick.

Le bouton rouge permet de déconnecter le pilote automatique

Cold & Dark

Le démarrage de l’appareil est plus complexe en réalité que ce qui est expliqué ci-dessous, il y a plus de vérifications. Cependant, dans le cadre du simulateur, ce qui suit est suffisant pour notre plaisir !

Alimentation & APU

• Mise sous tension
  • ELEC BAT 1 ON
  • ELEC BAT 2 ON
• Test alarme incendie
  • FIRE APU TEST
• Démarrage APU
  • APU MASTER SW
  • APU START
• Navigation
  • EFIS FD 1 & 2 ON
  • EFIS QNH hPa / inHg (USA)
  • EFIS CSTR ON
  • EFIS (ND) ARC
• APU Démarré
• Centrale inertielle
  • ADIRS IR1 NAV
  • ADIRS IR2 NAV
  • ADIRS IR3 NAV
• Signalisation
  • SIGNS SEAT BELTS AUTO
  • SIGNS NO SMOKING AUTO
  • EMER EXT LIGHT ARM
• Air conditionnée
  • APU BLEED ON
• Pompes à carburant
  • L TK PUMPS 1 & 2 ON
  • CRT TK PUMPS 1 & 2 ON
  • R TK PUMPS 1 & 2 ON
• Test alarme incendie
  • FIRE ENG 1 TEST
  • FIRE ENG 2 TEST
• Acquitter les erreurs (essais alarmes incendie)
  • ECAM STS

Ordinateur de vol

Pour calculer les performances utilisez (facultatif) :

http://perfcalc.pradz.de

Entrez 57000 kg pour la masse totale de l’avion

• Initialisation MCDU INIT PAGE 1
  • FROM/TO aéroports d’origine et de destination 
  • FLT NBR n° de vol
  • COST INDEX 20
  • CRZ FL niveau de vol
• Carburant
  • MCDU INIT PAGE 2
  • ZFW/ZFWCG 49.0/30.0
  • FUEL PLANNING > BLOCK CONFIRM
• Plan de vol
  • F-PLN Départ
    • Sélection de la piste
    • Sélection de la procédure de départ (SID)
  • F-PLN Arrivée
    • Sélection de l’approche
    • Sélection de la procédure d’arrivée (STAR)
  • F-PLN insérer les waypoints
• Altitude de croisière
  • FCU ALT altitude entrée dans le MCDU
  • FCU HDG activation du mode NAV
  • FCU SPD activation de la vitesse managée
• Performances
  • PERF TAKEOFF UPLINK TO DATA > CONFIRM TO DATA
  • THR RED/ACC 1000/1000 AGL > 1500/3000 AGL
  • FLAPS/THS 1/UP0.0
  • O SPEED ?
• Performances PERF CLB
  • PRESEL 194 (o speed) (facultatif, pour monter vite ou négocier une courbe au début)

Allumage des moteurs

• Lumières
  • EXT LTBEACON ON
• Démarrage du moteur 2
  • ENG MODE IGN/START
  • ENG MASTER 2 ON
• Radar météo
  • PWS ON
• Anti collision
  • TCAS TA/RA
• Moteur 2 démarré
• Démarrage du moteur 1
  • ENG MASTER 1 ON
• Lumières EXT LTBEACON ON
  • STROBE AUTO
  • NAV & LOGO 1
  • NOSE TAXI
  • RWY TURN OFF ON
• Moteur 1 démarré
  • ENG MODE NORM
• Arrêt APU
  • APU BLEED OFF
  • MASTER SW OFF

Avant le taxi

• Test des commandes
  • SIDE STICK (voir PFD)
  • GOUVERNE (voir E/WD)
  • AILERONS (voir E/WD)
• Frein de parking
  • PARK BRK OFF

Taxi

L’avion se dirige avec le trackpad virtuel qui agit automatiquement le steering hand wheels.

Ajustez les gaz doucement pour avancer.

Il faut être centré sur les lignes jaunes.

La vitesse maximale est de 30 kts (GS Ground Speed). 10 kts maximum dans les virages.

S’il y a des taxiways parallèles, roulez sur celui côté piste pour y accéder avant décollage, roulez sur celui extérieur pour aller vers le terminal. Cependant, ce n’est pas une obligation.

Dans les grands aéroports, il est possible d’accéder à la piste par une bretelle car il reste suffisamment de distance pour décoller 

Arrêtez l’appareil au niveau de la ligne délimitant l’accès à la piste. 

• Pendant le roulage
  • FLAPS 1 (1+F)
  • SPOILERS ARM
  • AUTO BRAKE MAX
• Arrêt au niveau de la ligne de délimitation

Avant-propos

Les pistes

Elles sont numérotées en fonction de leur orientation exprimée en dizaines de degrés :

Une piste orientée entre 235 et 244 est nommée 24.

Une piste orientée entre 245 et 254 est nommée 25.

Retenez juste que la piste 24 est orientée au 240° environ

Les suffixes L / R / C s’appliquent aux pistes parallèles. Ils permettent de distinguer les pistes de gauche / droite / centre.

Les numéros 24L et 24R désignent les pistes 24 gauche et 24 droite

Le vent

Si le vent souffle à plus de 10 kts de vent arrière il n’est pas permis de décoller ou d’atterrir.

Il est assez simple de sélectionner une piste avec le vent de face. En effet, elle doit être choisie en fonction de son numéro, qui se rapprochera le plus possible avec l’orientation du vent.

La piste 24 est idéale avec un vent au 240°

Lors du roulage par vent de travers la queue de l’avion est poussée le faisant pivoter sur ses roues. C’est l’effet girouette. De ce fait, le nez se dirige vers le vent et non le contraire. Ce phénomène s’observe dès 80 kts. Mais attention, dès que les roues ne touchent plus le sol, l’aéronef est alors pris dans le sens du vent

Les distances

Elles sont exprimées en mille marin (Nm).

Typiquement l’approche finale s’effectue à 10 Nm du seuil de piste

1 Nm = 1,852 km

SID (Standard Instrument Departure)

Une procédure SID est la route à suivre au départ d’un aéroport par un aéronef évoluant en régime de vol IFR.

La procédure peut contenir des contraintes de vitesse et d’altitude permettant ainsi de quitter l’aéroport en sécurité.

STAR (Standard Terminal Arrival Route)

Une procédure STAR est la route à suivre à l’arrivée sur un aéroport par un aéronef évoluant en régime de vol IFR.

La procédure peut contenir des contraintes de vitesse et d’altitude permettant ainsi d’arriver vers de l’aéroport en sécurité.

Elle sera suivie par la procédure d’approche puis de l’atterrissage.

Aerofly

Basé sur Aerofly FS 2022

Réglages de base

Il est intéressant d’afficher le bandeau supérieur avec l’option Flight information.

Nous n’avons pas besoin de guide ou de point de repère, les options Approach guides et Landmarks sont désactivées.

Advanced view movements ajoute un effet parallaxe dans le cockpit permettant ainsi de garder le cap en vu tout en parcourirant la planche de bord. C’est une option très astucieuse et élégante.

Control type réglé sur Analog permet de diriger l’avion avec un trackpad virtuel. Cette option n’est pas disponible sur iPhone.

Rudder control est sur disabled pour masquer le contrôle de la gouverne de façon à ce qu’elle aussi contrôler par le trackpad virtuel.

Ainsi, le trackpad virtuel agit sur le steering hand wheel lors du taxi, sur la gouverne sur la piste et sur le sidestick en vol. L’action sur le trackpad virtuel sera principalement en forme de + (haut, bas, droite, gauche), donc, en réglant Sensitivity Analog sur low on réduit l’imprécision due aux écarts de déplacement.

Analog auto centering sur on permet replace au centre le curseur du trackpad virtuel comme le sidestick d’un Airbus. Ainsi, on modifie une trajectoire plutôt que de l’appliquer (comme sur un Airbus).

Avec ce réglage, Aerofly est le seul simulateur mobile permettant de piloter un Airbus comme un Airbus : quand le sidestick est relâché l’avion maintient sa courbe, sa pente, sa direction…

Aucune assistance, surtout que les options Auto cockpit et Auto landing lights ne font pas tout à fait les choses dans les règles.

Cependant, il faut activer Auto trim car les Airbus en disposent.

Aerofly est le seul simulateur mobile à disposer de l’auto trim

Auto warnings sur on permet d’acquitter automatiquement les alertes, ce qui est très pratique avec une interface tactile.

C’est une splendide option de trafic en intelligence artificielle, mais malheureusement, il est uniquement basé sur des vents d’ouest.

Soit vous activez tout, dans ce cas il vous faudra toujours décoller ou atterrir vers l’ouest. Ou soit vous désactivez tout pour être libre.

Les mouvements étant doux et calmes, il est possible de limiter le nombre d’images par seconde en activant le paramètre Limit frame rate. Cela préservera l’autonomie de votre appareil.

Gestion de votre iPhone ou iPad

Aerofly avec toutes les régions téléchargées occupe 21,85 Go sur votre appareil.

Dont 3,92 Go pour l’application et 17,93 Go de données téléchargées.

L’énorme quantité de données téléchargées seront sauvegardées dans iCloud !!!

Cependant il est possible de ne pas sauvegarder Aerofly dans iCloud pour en économiser de l’espace :

Réglages > Votre compte > iCloud > Gérer le stockage > Sauvegardes > Cet appareil > Décocher Aerofly

En cas de restauration via iCloud, sans sauvegarde d’Aerofly, il faudra donc réinstaller l’application, télécharger les régions à nouveau et refaire vos réglages

Sans payer à nouveau puisque les achats sont enregistrés dans votre compte iCloud

Si vous utiliser le transfert d’un appareil à l’autre, l’installation complète d’Aerofly sera transférée sur le nouvel appareil.

L’interface utilisateur

Aerofly est tellement performant que vous n’aurez besoin que de 2 vues, voire uniquement de la vue cockpit !!

Cette vue est utile pour se repérer au milieu d’un aéroport.

Dès que vous vous êtes repéré sur le tarmac, entrez dans cette vue et prenez les commandes à la place du commandant de bord.

Elle contient le minimum nécessaire pour ne pas à avoir à déplacer la vue pendant les phases sensibles du décollage et de l’atterrissage.

Les autres fonctionnalités se font en agissant sur les éléments du cockpit.

Le bouton Copilot n’est pas utilisé.

FLAPS 4 = FLAPS FULL.

Le trackpad virtuel agit automatiquement sur le steering hand wheels, la gouverne et le sidestick.

Attention au bouton SKIP TIME qui est très pratique pour accélérer les phases ennuyeuses du vol. Ce bouton est mal placé et peut par inadvertance massacrer votre vol

Le curseur THROTTLE permet de mettre les gaz (glissant vers le haut) ou de freiner (glissant vers le bas).

Il permet aussi de contrôler l’inversion de poussée. Pour cela, il faut avoir sélectionné au préalable un mode auto brake et de glisser le curseur vers le bas à -50% environ. Attention : -100% annule l’auto brake

Le réglage du zoom dans l’axe du pare-brise est celui qui est mémorisé. Il pourra alors être restitué en effectuant une double tape. Zoomer sur le MCDU ne modifie donc pas le zoom dans l’axe.

Pensez à régler votre zoom dans l’axe dès le début. Pour ce faire, zoomez au maximum dans l’axe du pare-brise, double-tapez, et réduisez votre zoom selon votre convenance. Double-tapez régulièrement pour contrôler le résultat

Plan de vol

Il faut visualiser un plan de vol comme une suite de segments orientés qui se croisent, et non comme une suite de points de passage. Par exemple, après le décollage, voler sur 2 nautiques, puis prendre une direction jusqu’à croiser telle direction qui mène vers ce point.

Aircraft

Sélectionnez l’Airbus A320 et la livrée de votre choix.

Location

Dans ce menu vous pourrez placer votre appareil n’importe où sur la carte.

Y compris déjà en altitude, ce qui est pratique pour avancer l’avion lors d’un vol long courrier, puisqu’il manque une avance rapide au simulateur !

L’avion peut aussi être placé au niveau des aéroports :

• Sur une place de parking
  • Prêt à décoller
  • Moteurs éteint
  • Complètement éteint (Cold & Dark)
• Aligné sur une piste prêt à décoller
• En finale prêt à atterrir
  • Finale courte
  • Finale longue

Ce guide est basé sur le démarrage complet de l’avion (Cold & Dark).

Navigation

Le plan de vol est composé de :

• Aéroport d’origine ;
• Piste de départ ;
• Procédure de départ (SID) ;
• Routes (Aerofly ne gère pas les routes) ;
• Procédure d’arrivée (STAR) ;
• Transition (pas dans Aerolfy) ;
• Procédure d’approche via un point d’entrée (le menu navigation ne propose pas le choix du VIA) ;
• Piste d’atterrissage ;
• Aéroport de destination.

Supprimer tout avant de commencer un nouveau plan de vol. Il est aussi possible de programmer son vol depuis le MCDU du cockpit sans utiliser cette interface.

Si vous choisissez d’avoir plus de 10 kt de vent, il faudra prendre en compte l’orientation des pistes par rapport au vent

Aéroport de destination

Commencer par la destination comporte un avantage : cela permet de pouvoir visualiser la procédure d’approche au complet sans qu’elle soit raccourcie par commodité de trajet. Par exemple : l’approche en courbe R13RZ à Palm Springs.

Toucher un aéroport sur la carte, puis sélectionner son nom dans la liste, et Set as destination pour le sélectionner. Effacer RWY, puis toucher APP pour afficher toutes les approches disponibles pour cet aéroport.

Chaque approche est composée d’une lettre en préfixe associée au numéro de la piste concernée.

Voici la liste des préfixes et de leurs significations :

• I pour ILS (recommandé pour les moins expérimentés)
• R pour RNAV (GPS)
• L pour LOC only
• D pour DME
• V pour VOR
• N pour NDB
• P, X, Q, B, S autres approches

Attention aux approches sans numéro de piste associé, elles se terminent souvent au niveau de l’aéroport à 2000 ft du sol

Exemple : approche VORB à Palm Springs

Toucher RWY pour vérifier la longueur des pistes (> 1200 m dans le cadre du simulateur).

Facultatif : toucher ARR, puis sélectionner une procédure d’arrivée (STAR). Mais ça n’a pas forcément de sens sur un trajet court, car la procédure pourrait commencer en amont de l’aéroport d’origine !

Aéroport d’origine

Toucher un aéroport sur la carte, puis sélectionner son nom dans la liste, et Set as origin pour le sélectionner. Choisir la piste de départ en prenant en compte de sa longueur (> 1200 m dans le cadre du simulateur).

Facultatif : toucher DEP, puis sélectionner une procédure de départ dans la liste (SID). Mais ça n’a pas forcément de sens sur un trajet court, car la procédure pourrait se terminée en aval de l’aéroport de destination !

Ajustements

Afficher tous les waypoints et modifier le plan de vol en prenant en compte le relief notamment.

Si les courbes du plan de vol forment des bulles ou des boursouflures, corrigez-le en ajoutant, en supprimant ou en changeant les waypoints.

Le plan de vol doit contenir uniquement des lignes coudées.

Pour ajouter un point au plan de vol, toucher la carte à l’endroit voulu puis sélectionner le point le plus proche dans la liste. Vous avez le choix entre :

• Votre point personnalisé
• Waypoint
• VOR
• NDB

Conditions

Faites-vous plaisir en définissant vos conditions de vol.

Nuages, vent, nuit, coucher du soleil, turbulences, plein soleil, brouillard épais, thermiques, vent de travers, éblouissement, etc.

Ne mettez pas de vent au début puis ajoutez-en en pensant bien à l’orientation des pistes.

Si le curseur hauteur des nuages est au milieu le plafond se situe vers 10000 ft.